Ketika Logistik, Perusahaan, dan Regulator Sama-Sama Perlu Terapi.
Konsolidasi 21 Badan Usaha Milik Negara (BUMN) sektor logistik -termasuk anak usahanya- ke dalam satu holding di bawah PT Pos Indonesia (Persero) pada 2026 adalah langkah besar. Namun langkah ini juga mengandung pengakuan jujur: logistik nasional sedang sakit. Bahkan bukan hanya industrinya, tetapi juga perusahaannya dan regulatornya.
Tanpa diagnosis yang tepat dan terapi menyeluruh, konsolidasi berisiko menjadi sekadar memindahkan masalah dari banyak entitas ke satu bangunan besar.
Pengertian logistik yang dimaksud dalam tulisan ini semua aktifitas usaha Pos, Kurir, Ekspress, Paket, Pergudangan, Logistics E-Commerce, Supplychain, dan sebagainya yang sering muncul pada diskursus industri ini. Penggabungan BUMN Logistik di atas berkonsekuen mengintegrasikan semua jasa-jasa di atas yang saat ini dijalani perusahaan BUMN tersebut.
Legal standing Undang-Undangnya adalah UU no 38 Tahun 2009 tentang Pos yang didalamnya mewadahi usaha Logistik berikut peraturan turunannya. Belum diperoleh informasi tentang holdingisasi menggunakan strategi akusisi, merger, konsolidasi atau lainnya. Namun apapun bentuknya tetap asesmen atas masalah ini menjadi penting dibahas.
PENYAKIT PERTAMA: Industri Logistik yang Sakit Secara Sistemik
Penyakit paling kasat mata dari industri logistik nasional kerap diringkas dalam satu kalimat klise: biaya logistik Indonesia mahal di tengah pasar yang tampak kompetitif. Namun mahalnya biaya sejatinya hanyalah gejala, bukan akar persoalan.
Penyakit utama industri logistik Indonesia jauh lebih mendasar: kehilangan arah sistemik sesuai mandat konstitusi. Industri logistik tidak tumbuh dan dikelola sebagai instrumen strategis negara untuk menjamin distribusi barang dan layanan Pos yang efektif, efisien, adil, dan merata bagi seluruh wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Dalam sistem ekonomi modern, logistik seharusnya menjadi invisible infrastructure -infrastruktur tak terlihat yang memungkinkan perdagangan tumbuh secara alami. Prinsipnya sederhana: logistics follows trade.
Namun di Indonesia, yang terjadi justru sebaliknya. Perdagangan nasional dan regional kerap dipaksa menyesuaikan diri dengan keterbatasan logistik, bukan ditopang olehnya. Akibatnya, upaya negara untuk menumbuhkan perdagangan domestik, memperluas pasar UMKM, serta mengintegrasikan wilayah terluar kerap terhambat secara struktural.
Distribusi menjadi mahal bukan semata karena faktor geografis, tetapi karena waktu tempuh yang panjang, rantai pasok yang berbelit, serta ketergantungan berlebihan pada simpul-simpul tertentu. Konsentrasi aktivitas logistik di pusat ekonomi -khususnya Jawa- melahirkan ketimpangan sistemik.
Wilayah di luar pusat ekonomi harus membayar “pajak logistik” berupa ongkos lebih tinggi, waktu lebih lama, dan kepastian layanan yang lebih rendah. Dalam perspektif keadilan ekonomi dan persatuan nasional, kondisi ini bukan sekadar masalah efisiensi, melainkan masalah struktural kebangsaan.
Lebih jauh, industri logistik nasional tidak berkembang sebagai ekosistem terintegrasi, melainkan sebagai kumpulan silo sektoral. Pelabuhan berjalan dengan logikanya sendiri, pergudangan dengan sistemnya sendiri, transportasi darat, laut, dan udara dengan regulasi serta kepentingan masing-masing.
Alih-alih saling terhubung, mata rantai ini sering kali saling menunggu, saling menyalahkan, dan pada akhirnya saling menambah biaya.
Digitalisasi pun berkembang secara parsial dan terfragmentasi. Banyak sistem dibangun, tetapi sedikit yang benar-benar interoperabel. Data logistik tersebar, tidak terintegrasi, dan jarang dijadikan dasar perencanaan nasional.
Akibatnya, keputusan strategis lebih sering ditentukan oleh kepentingan sektoral jangka pendek, bukan oleh kebutuhan sistem logistik nasional jangka panjang.
Dalam kondisi seperti ini, industri logistik kehilangan peran strategisnya. Ia tidak lagi berfungsi sebagai enabler pembangunan nasional, melainkan berubah menjadi bottleneck yang menahan daya saing ekonomi. Ketika logistik mahal dan tidak andal, industri manufaktur melemah, perdagangan antarwilayah tersendat, dan Indonesia sulit memaksimalkan posisinya dalam rantai pasok global.
Telah diketahui bahwa e-commerce telah menjadi lokomotif perdagangan yang meningkatkan volume transaksi barang, uang dan informasi yang sedemikian pesatnya. Hanya saja, harapan e-commerce menumbuhkan insdustri dan menjadikan logistik menjadi tuan rumah di negeri sendiri makin hanya terlihat di awal.
Industri yang dulunya dianggap sebagai fast growing industri yang terlihat “meriah”, para pelakunya menjadi berguguran satu persatu. Tidak saja menimpa BUMN tapi juga BUMS. Apabila masih ada yang bertahan, terlihat di dalamnya rapuh dan semakin “meredup”.
Salah satu parameter yang bisa dilihat adalah besarnya penerimaan negara non pajak dari biaya kontribusi layanan pos universal yang semakin menurun. Besarnya biaya kontribusi yang dipungut adalah 0,25% dari profit bersih setelah dikurangi pajak dari setiap perusahaan.
Pada Laporan Kementerian Komunikasi dan Digital (Komdigi) Tahun 2024 disajikan data penerimaan biaya kontribusi layanan pos universal yang menunjukkan kecenderungan tidak berbanding lurus dengan peningkatan jumlah perusahaan pos.
Perlu dicatat bahwa laporan tahun 2024 tersebut sejatinya merefleksikan kinerja tahun 2023. Hingga saat ini, kinerja tahun 2024 belum dirilis, terlebih lagi data untuk tahun 2025.
Penulis telah berupaya memperoleh data resmi mengenai besaran PNBP kontribusi Penyelenggara Layanan Pos Universal (LPU) untuk tahun 2024 dan 2025, namun belum berhasil. Kondisi ini memunculkan tafsir tambahan mengenai lambatnya arus informasi dari regulator, yang pada akhirnya turut memengaruhi keyakinan dan hipotesis awal penulis.
Lebih jauh, data penerimaan tahun 2023 yang secara kasat mata terlihat mengalami peningkatan juga bersifat multitafsir.
Menurut keyakinan penulis, terdapat indikasi bisa salah catat atau rekayasa pelaporan laba oleh salah satu perusahaan, yang berdampak pada besaran kontribusi yang dibayarkan dengan tujuan tertentu.
Terlebih, jika dicermati lebih mendalam, penerimaan biaya kontribusi tahun 2023 pada dasarnya tidak menunjukkan perbaikan signifikan apabila dibandingkan dengan penerimaan pada tahun 2021 dan 2022.
Dari data ini bisa ditafsirkan bahwa industri logistik yang dulunya disebut always fast growing industri menjadi dying industri now
Mandat Konstitusi: Arah yang Sering Dilupakan
Padahal, tujuan pembangunan industri Pos di Indonesia telah diamanatkan secara jelas dalam konstitusi. Negara tidak hanya diberi kewenangan, tetapi juga kewajiban untuk memastikan bahwa sistem pos dan logistic mampu:
- Meningkatkan dan memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa;
- Mencerdaskan kehidupan bangsa;
- Meningkatkan hubungan antarbangsa dan antarnegara;
- Membuka peluang usaha;
- Memperlancar perekonomian nasional;
- Mendukung kegiatan pemerintahan;
- Menjamin kualitas layanan komunikasi tertulis dan surat elektronik, layanan paket, serta layanan logistik;
- Menjamin terselenggaranya layanan pos yang menjangkau seluruh wilayah NKRI.
Delapan tujuan ini menegaskan bahwa industri Pos bukan sekadar sektor komersial, melainkan alat strategis negara untuk menjaga kohesi nasional, keadilan ekonomi, dan kedaulatan distribusi.
Karena itu, pembangunan industri Pos tidak dapat dibiarkan tumbuh secara sporadis mengikuti mekanisme pasar semata, apalagi terfragmentasi oleh kepentingan sektoral. Ia menuntut desain sistemik.
Roadmap sebagai Keharusan, Bukan Pilihan
Pencapaian tujuan konstitusional tersebut hanya mungkin dilakukan apabila negara memiliki roadmap pembangunan industri Pos nasional yang jelas, konsisten, dan lintas rezim. Roadmap ini harus berpedoman pada prinsip-prinsip (rules) pembangunan industri logistik yang sehat dan berkelanjutan, antara lain:
- keterpaduan antar-mata rantai logistik,
- pemerataan layanan lintas wilayah,
- efisiensi berbasis sistem, bukan parsial,
- interoperabilitas data dan digitalisasi,
- keseimbangan antara kepentingan komersial dan pelayanan publik,
- kepastian regulasi lintas moda dan sektor,
- keberlanjutan ekonomi dan lingkungan,
- serta orientasi jangka panjang terhadap daya saing nasional.
Tanpa roadmap yang berpijak pada prinsip-prinsip tersebut, setiap upaya pembenahan -termasuk konsolidasi BUMN Pos- akan selalu terbentur batas struktural yang sama. Konsolidasi hanya akan memindahkan masalah dari banyak entitas menjadi satu entitas besar, tanpa menyembuhkan penyakit sistemiknya.
Dengan kata lain, industri logistik Indonesia sedang sakit bukan karena kekurangan pemain, tetapi karena kehilangan arah pembangunan sesuai amanat konstitusi. Penyembuhannya bukan sekadar efisiensi biaya, melainkan penataan ulang sistem secara menyeluruh, dengan negara kembali mengambil peran strategis sebagai arsitek ekosistem logistik nasional.
Saat ini dalam Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional melalui Perpres Nomer 26 Tahun 2016 tanggal 5 Maret 2012 “bukan turunan” dari Undang-Undang Nomer 38 Tahun 2009. Jadi pengaturan industri Pos terpisah dari Catk Biru yang diatur dalam Perpres di atas.
Dalam pandangan penulis penting sekali membuat Undang-Undang tentang logistik yang mengatur keseluruhan dan mengintegrasikan secara keseluruhan. Dan di dalam Undang Undang tentang Logistik tersebut bisa dimasukkan tentang BUMN Logistik.
Industri yang Padat Modal dan Padat Karya
Industri logistik merupakan sektor yang padat modal dan padat karya. Karena itu, dibutuhkan keberpihakan negara -atau lebih tegas lagi, perlindungan (proteksi) kebijakan- agar seluruh pemangku kepentingan dapat menjalankan amanat konstitusi dengan rasa aman dan kepastian.
Industri ini harus benar-benar diarahkan untuk mewujudkan keadilan dan kesejahteraan masyarakat, termasuk kesejahteraan para pekerjanya.
Di era gig economy, industri logistik tidak boleh dibiarkan bertarung secara bebas menuju kondisi yang “brutal”, di mana yang kuat semakin dominan dan yang lemah terpinggirkan. Tanpa pengaturan yang adil, relasi kerja berpotensi timpang dan jauh dari prinsip win-win solution bagi seluruh pelaku.
Lebih penting lagi, pertumbuhan pesat industri logistik di era e-commerce harus memberi manfaat nyata bagi negara, baik melalui penerimaan pajak maupun bukan pajak, sehingga sektor ini tidak hanya tumbuh besar, tetapi juga berkontribusi langsung pada pembangunan nasional.
PENYAKIT KEDUA: Perusahaan Logistik yang Sakit Secara Korporasi
Lebih serius lagi, penyakit industri logistik nasional tercermin langsung pada kondisi banyak BUMN logistik yang merugi secara struktural, bukan semata karena siklus bisnis atau tekanan pasar jangka pendek. Kerugian ini lahir dari pola yang berulang: duplikasi usaha, skala yang tidak optimal, biaya overhead tinggi, serta manajemen yang lebih sibuk bertahan hidup daripada berinovasi.
Alih-alih saling melengkapi dalam satu sistem nasional, antar-BUMN logistik justru kerap berkompetisi di pasar yang sama dengan sumber daya negara yang sama. Negara membiayai modalnya, negara menanggung risikonya, tetapi negara juga harus menyaksikan entitas-entitas ini saling memakan pangsa pasar satu sama lain.
Ini bukan kompetisi sehat, melainkan kanibalisasi internal yang menggerus nilai ekonomi dan tujuan strategis negara sekaligus.
Dalam konteks inilah, konsolidasi menjadi relevan sebagai terapi struktural -bukan sebagai tujuan akhir, melainkan sebagai alat untuk:
- menyatukan jaringan,
- menghilangkan tumpang tindih layanan,
- menurunkan biaya tetap,
- dan memaksimalkan skala ekonomi.
Namun perlu ditegaskan, konsolidasi struktural tidak otomatis melahirkan perusahaan yang sehat. Tanpa perubahan paradigma, konsolidasi hanya akan membesarkan tubuh perusahaan, bukan memperbaiki fungsi organnya. Struktur baru dengan budaya lama, logika lama, dan ukuran kinerja lama justru berisiko melahirkan masalah yang lebih besar dan lebih mahal.
Karena itu, kesehatan perusahaan logistik -terutama BUMN- harus diukur dengan parameter korporasi yang relevan dengan mandat strategisnya, bukan sekadar bertahan hidup atau mengejar pendapatan jangka pendek.
Parameter Kesehatan Perusahaan Logistik Nasional
Setidaknya terdapat beberapa indikator kunci yang menunjukkan bahwa perusahaan logistik nasional saat ini belum berada dalam kondisi sehat dan kompetitif:
Pertama, Ketiadaan Operator Kelas Dunia.
Hampir dapat dipastikan bahwa hingga kini tidak ada perusahaan logistik nasional yang beroperasi sebagai world-class operator -baik dari sisi jaringan global, integrasi layanan, teknologi, maupun standar operasional. Indonesia adalah pasar logistik besar, tetapi lebih sering menjadi pasar bagi pemain global, bukan produsen pemain global.
Kedua, Kontribusi Fiskal yang Lemah.
Jika industri logistik berfungsi optimal sebagai enabler perdagangan, maka seharusnya tercermin pada tren pendapatan pajak sektor ini. Fakta bahwa kontribusinya masih terbatas menunjukkan bahwa nilai tambah industri belum tumbuh signifikan, atau bocor melalui inefisiensi sistemik.
Ketiga, Pendapatan Industri yang Besar Tetapi Rapuh.
Revenue industri logistik nasional memang besar secara nominal, namun tidak berkualitas. Pertumbuhan pendapatan sering kali tidak sejalan dengan penguatan struktur biaya, produktivitas aset, dan keberlanjutan margin. Ini menandakan industri tumbuh secara volume, tetapi lemah secara nilai.
Keempat, Profitabilitas yang Rendah dan Tidak Stabil.
Sebagai entitas bisnis, banyak perusahaan logistik -termasuk BUMN- beroperasi dengan margin tipis, fluktuatif, bahkan negatif. Kondisi ini menghambat investasi jangka panjang pada teknologi, SDM, dan jaringan, sehingga perusahaan terjebak dalam lingkaran bertahan hidup.
Kelima, Hubungan Industrial yang Rentan.
Industri logistik adalah padat karya, sehingga kesehatan hubungan industrial menjadi indikator penting. Ketika perusahaan terus berada dalam tekanan finansial, hubungan industrial cenderung defensif, reaktif, dan minim ruang untuk peningkatan produktivitas berbasis kesejahteraan pekerja.
Keenam, Likuiditas yang Rapuh.
Banyak perusahaan logistik menghadapi tantangan arus kas dan likuiditas, baik akibat struktur biaya tetap yang tinggi, piutang yang panjang, maupun ketergantungan pada proyek dan volume tertentu. Perusahaan yang likuiditasnya rapuh tidak mungkin menjalankan peran strategis nasional secara konsisten.
Konsolidasi: Perlu, Tetapi Tidak Cukup
Dari perspektif ini, jelas bahwa konsolidasi BUMN logistik adalah prasyarat, bukan solusi final. Ia hanya akan efektif jika disertai dengan:
- redefinisi peran korporasi dalam sistem logistik nasional,
- perubahan budaya dari survival-oriented menjadi value-creation-oriented,
- serta penetapan indikator kinerja yang selaras dengan mandat konstitusional dan daya saing global.
- Kepemimpinan yang mengintegrasikan secara kuat arah dan langkah perusahaan menuju tujuan sesuai amanat konstitus.
Tanpa itu, konsolidasi hanya akan menyatukan masalah lama dalam satu wadah baru. Penyakit struktural tidak akan sembuh hanya dengan memperbesar organisasi; ia hanya akan menjadi penyakit besar dengan biaya penyelamatan yang lebih mahal.
Dengan demikian, pembenahan perusahaan logistik nasional harus dipahami sebagai bagian integral dari penataan sistem logistik nasional, bukan sekadar agenda korporasi.
Negara tidak sedang membutuhkan perusahaan logistik yang sekadar hidup, tetapi perusahaan logistik yang sehat, berkelas dunia, dan mampu menjalankan amanat konstitusi secara berkelanjutan.
Integrasi Kekuatan Logistik melalui Platform Nasional
Integrasi holding 21 BUMN logistik tidak dapat dimaknai sebatas penggabungan entitas atau penyatuan data secara administratif. Kunci keberhasilannya justru terletak pada pembangunan sebuah platform nasional yang mampu mengintegrasikan seluruh kekuatan tersebut secara seamless, terbuka, dan berkelanjutan.
Platform ini bukan hanya berfungsi sebagai pusat integrasi data, melainkan sebagai ruang kolaborasi digital yang memungkinkan 21 BUMN logistik saling bertukar data dan berkomunikasi secara real-time melalui API yang terstandarisasi.
Dari sinilah data tidak berhenti sebagai angka, tetapi diterjemahkan menjadi gambaran utuh kekuatan fondasi ekosistem logistik nasional -mencakup jaringan (network), fasilitas, infrastruktur, rute, tingkat utilisasi, lead time, hingga struktur biaya.
Melalui platform tersebut, feasibility dan visibilitas atas seluruh aset dan aktivitas logistik BUMN dapat dikonsolidasikan, sehingga tercipta satu orkestrasi logistik nasional yang efisien, terukur, dan saling melengkapi.
Konsolidasi ini tidak hanya memberi manfaat bagi BUMN itu sendiri, tetapi juga membuka nilai tambah besar bagi seluruh pelaku logistik Indonesia, termasuk swasta, UMKM, dan sektor industri lainnya.
Setelah konsolidasi tercapai, langkah berikutnya adalah akselerasi kapabilitas operasional melalui implementasi automation, artificial intelligence, dan robotic. Teknologi ini akan mempermudah kolaborasi lintas entitas, meningkatkan produktivitas dan akurasi, serta mempercepat seluruh proses Pos dari hulu ke hilir.
Dalam konteks inilah Pos Indonesia diharapkan bertransformasi menjadi 4PL hingga 5PL nasional, berperan sebagai integrator dan orkestrator end-to-end logistik Indonesia—serupa dengan peran Cainiao di Tiongkok, namun dengan karakter dan skala nasional Indonesia.
Untuk mencapai posisi tersebut, kekuatan teknologi menjadi keharusan, berjalan seiring dengan aspek teknis lainnya seperti kebijakan, keberpihakan negara, regulasi yang adaptif, serta kepemimpinan orkestrasi (general orchestration) yang kuat dan konsisten.
Dengan fondasi ini, holding 21 BUMN logistik tidak hanya menjadi besar karena jumlah, tetapi kuat karena terintegrasi, cerdas karena berbasis data, dan relevan sebagai tulang punggung ekosistem logistik nasional. Apabila tulang punggung logistik nasional kuat, maka BUMS nasional juga akan berkembang dengan sehat dan kuat, best pactice adalah negara China.
Ditulis oleh:
Trian Yuserma Udaryanta
Praktisi di Industri Logistik Indonesia *)
Mantan Sekjen Asosiasi Perusahaan Jasa Ekspres, Pos Indonesia (Asperindo) Th 2019-2024
Dewan Penasehat Asosiasi Logistik Digital Ekonomi Indonesia (Aldei) Th 2024 s.d sekarang